AS LIÇÕES DA HISTÓRIA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

*Francisco Oliveira

1 – No Império

No Império o investimento em ferrovias foi bancado inicialmente pela iniciativa privada, sendo encarado como um negócio, com investimento e lucro privado, mas o governo assumia as desapropriações, isentava os investimentos de impostos e garantia remuneração de 5% ao ano, sobre o valor do capital investido. Ocorreram estatizações de empresas ferroviárias, com elevado investimento público, sempre que necessário para realizar os grandes projetos de integração nacional.

Entre 1852 e 1873 foram construídos 1.128 km de ferrovias, praticamente a base de pás, picaretas e carroças. Esta quilometragem é maior do que a construída nos últimos 21 anos no Brasil. – A principal ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro D. Pedro II (Central do Brasil), criada em março de 1858, nasceu como empresa privada, mas só após a estatização em 1865 começou sua expansão para as províncias de Minas e São Paulo. A estatização ocorreu em função dos elevados investimentos para – expansão da rede, não porque a operação fosse deficitária. Sem esta ferrovia não teria sido possível a expansão econômica do segundo reinado, nem a ocupação territorial de grandes partes destes dois estados.

A orientação governamental da época é que a função da ferrovia é a integração nacional, o transporte de café para exportação, o transporte de qualquer tipo de mercadoria, e o transporte de passageiros, em primeira, segunda ou terceira classe, conforme a capacidade de pagamento do usuário.

A Central do Brasil completou 99 anos de operação ininterrupta em 1957, quando foi absorvida pela RFFSA. Neste período, como empresa pública, foi gerenciada por vários diretores ineptos, indicados politicamente, teve seu quadro de funcionários inchado pelo empreguismo, teve que operar com tarifas baixas ou congeladas, refletindo numa manutenção deficiente, baixa qualidade dos serviços, principalmente nos trens de subúrbio do Rio de Janeiro.

A São Paulo Railway surgiu em 1867 controlada por acionistas ingleses para ligar São Paulo a Santos, Foi uma ferrovia com bom desempenho econômico, contínua geração de lucros, o que é explicado pela elevada tonelagem transportada, nos 2 sentidos, sua curta extensão, o uso de equipamentos eficientes que tracionavam por cabo as composições, depois cremalheiras, e adequado gerenciamento. Funcionou como empresa privada até 1946, quando foi estatizada. Quando foi absorvida pela RFFSA em 1957, possibilitou a geração de sobras de caixa destinados a trechos deficitários.

A Estrada de Ferro Leopoldina começou a operar em 1874, entre as cidades mineiras de Leopoldina e Além Paraíba, onde terminavam os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Nos anos sequintes a ferrovia teve diversos prejuízos, o que levou a transferência do seu controle acionário para os credores britânicos da The Leopoldina Railway Company Ltd., que assumiu a operação da ferrovia a partir de 1898. Os novos titulares deram início à reestruturação, modernização e melhoraram a operação, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias, no centro e norte do Estado do Rio de Janeiro, Sudeste de Minas Gerais e Sul do Espírito Santo, como por exemplo a Estrada de Ferro Mauá, a primeira do Brasil. O sistema chegou, em seu auge, mais de 3.200 quilômetros de trilhos, com cremalheiras nos trechos mais acentuados da Serra do Mar. Com o declínio da lavoura cafeeira a partir de 1929, a ferrovia começou a operar com prejuízo, e teve que ser encampada pelo governo federal. Em 1996, passa a ser operada pela FCA – Ferrovia Centro Atlântica, que não transporta passageiros e desativa grande parte de suas linhas, deficitárias do ponto vista desta concessionária que preferiu operar com poucos clientes demandadores de maior volume de carga.

Aqui temos um exemplo de ferrovia de iniciativa de empreendedor brasileiro, que teve que ser entregue aos bancos estrangeiros, depois passa a operar sob gerenciamento estrangeiro, depois é assumida e operada pelo governo federal, que finalmente a transfere para concessão privada, brasileira. Esta última mantém em operação apenas as linhas-tronco, que apresentam lucro.

No nosso entendimento a causa principal de todas estas transferências é a insuficiência de tonelagem transportada em relação a grande extensão da malha, e insuficiência de receitas de passageiros, em função de tarifas deprimidas ou pela baixa qualidade dos serviços. Além disso houve poucas iniciativas de estímulo ao transporte de novos produtos, que substituíssem o café, cuja produção declinou na zona da mata mineira.

2 – A RFFSA

– A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL SOCIEDADE ANÔNIMA foi criada em 1957, para unificar 18 ferrovias regionais, com o objetivo declarado de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Durante 40 anos operou sua malha, atendendo diretamente a 19 estados, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total nacional).

Houve uma imensa transferência de ativos e passivos de empresas ferroviárias particulares, estaduais e federais para uma única grande empresa, que viria a ser a maior empregadora brasileira, com 150.000 empregados.

Foram transferidos em um único momento, por força de lei, dezenas de ramais ferroviários de baixo faturamento e altos custos de operação, para a RFFSA. Apenas umas poucas das 12 SR – Superintendências Regionais, como a SR Centro que transportava grande volume de minério de ferro entre Minas Gerais e Rio de Janeiro, davam lucro.

A RFFSA nasceu com imensas obrigações a cumprir: um passivo trabalhista monumental, dívidas das empresas incorporadas com seus fornecedores, e pior, foi administrada em grande parte de sua vida por políticos que a usaram para criar empregos para seus eleitores.

O modelo de criação da RFFSA manteve a baixa produtividade e os prejuízos do sistema ferroviário brasileiro de então, embora muitos ramais inviáveis fossem erradicados. Os salários dos ferroviários incorporados a RFFSA foram aumentados, ficando entre os mais altos entre as empresas estatais da União. Em 1976 é criada REFER, fundo de seguridade dos empregados da RFFSA, o que exigiu imensas transferências de recursos do governo federal, para fazer caixa para complementação de aposentadorias.

Em 1992, o governo Fernando Henrique inclui a RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, e foram feitos estudos, pelo BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga, mas não a venda dos ativos, que foram arrendados. Os grandes passivos não poderiam ser transferidos à iniciativa privada. As transferências foram efetivadas no período 1996/1998, e as novas concessionárias foram obrigadas a investir na recuperação das vias permanentes e do material rodante dos trechos em operação, porque a RFFSA os entregou em mal estado de conservação. Mas o fizeram com recursos públicos de empréstimos subsidiados do BNDES.

As lições que a gestão das ferrovias brasileiras na era RFFSA nos apresenta são várias:

1 – O que na teoria se mostra funcional, na prática pode não funcionar se não for bem feito. A criação da RFFSA parecia uma boa idéia: redução dos custos administrativos e de estoques das ferrovias a serem federalizadas, erradicação gradativa de trechos deficitários, subsídios cruzados das SRs superavitárias e padronização dos equipamentos.

Na prática apareceram diversos problemas trabalhistas, os salários tiveram que ser nivelados para cima, e houve forte oposição política à erradicação de ramais economicamente inviáveis.

2 – Não houve a diretriz de sanear primeiro as ferrovias regionais que foram fundidas na RFFSA., tornando-as mais equilibradas, para depois unificar;

3 – A RFFSA que era depende de subsídios da União não tinha recursos para manter minimamente as ferrovias, e muito menos para investir, para competir com o transporte rodoviário. A falta de recursos para manutenção gerou falta de confiabilidade do transporte ferroviário e perda de significativo volume de cargas. O mesmo problema aconteceu com os trens de subúrbio de várias capitais, que por falta de confiabilidade e conforto perderam milhões de passageiros para o transporte por ônibus;

4 – A criação da RFFSA foi uma iniciativa do governo Vargas, mas só se materializou no governo Kubitschek, que foi um grande estimulador do transporte rodoviário. Grandes oportunidades de estimular o transporte ferroviário foram deixadas de lado, por que envolvia investimentos vultuosos, mas a opção do governo JK era pelas rodovias e por Brasília;

5 – A forma mais eficiente de recuperar economicamente a RFFSA, que é o estímulo ao aumento do transporte ferroviário de cargas e passageiros, com maior eficiência, rapidez e qualidade, não se tornou diretriz de governo. Os investimentos em retificação de trechos, em pátios de integração intermodal e estações de integração de passageiros, e a redução dos custos operacionais foram insuficientes para reeequilbrar a RFFSA.

6 – Desde 1965, ano em que foi iniciada a política de erradicação de ramais ferroviários deficitários, a malha ferroviária brasileira tem diminuído em extensão a cada ano que passa. Mas a necessidade de transporte ferroviário eficiente para carga e passageiros só vem aumentando, assim como os acidentes e congestionamentos nas rodovias, e a importação de óleo diesel.

Os interesses econômicos vinculados ao transporte rodoviário venceram, e em 1995 o governo Fernando Henrique Cardoso tomou a decisão de privatizar todo o transporte ferroviário federal.

3 – Boas experiências

A EF Vitória a Minas é um caso interessante de ferrovia de carga e passageiros, que foi estatal e hoje é privada, mas sempre teve bons índices de desempenho físico e econômico, o que é explicado pela boa gestão, relativamente imune de interferências políticas.

As operadoras de transporte metropolitano, CBTU, Metrô de São Paulo e CPTM também são bons exemplos de operadoras públicas eficientes.

4 – A Privatização

A privatização da operação ferroviária, promovida pelo governo Fernando Henrique Cardoso entregou em 1996 e 1997, 25.885 km de ferrovias para 7 empresas, que tiveram que fazer significativas inversões na recuperação da malha ferroviária, deixada em geral em mal estado pela RFFSA. As novas concessionárias concentraram investimentos apenas nas linhas em que estavam e iriam manter em operação, ou seja ramais mais rentáveis. Os trechos desativados foram abandonados, sendo objeto de roubos de trilhos, depredações e dos efeitos das intempéries.

A fiscalização das instalações, via permanente e material rodante, todos bens públicos arrendados às concessionárias praticamente não existiu. A ANTT nunca dispôs de equipamentos necessários à fiscalização, como autos de linha e gabaritos.

Foram disponibilizados financiamentos do BNDES para criar as concessionárias que priorizam o lucro e o atendimento das necessidades de transporte dos seus acionistas, deixando de lado o interesse público. O estado, usando recursos públicos patrocinou as concessionárias privadas, que só transportam cargas em volumes e para os destinos que as interessam,

Milhares de antigos clientes do transporte de carga, antes atendidos pela RFFSA e milhões de passageiros perderam a opção do transporte ferroviário, sob a alegação de seus serviços ou ramais desativados não davam lucro, e não interessavam a nova concessionária. O volume de caminhões, ônibus e automóveis nas rodovias está chegando na saturação, a cada ano que passa aumenta a quantidade de mortos e ferido em acidentes nas rodovias. Até quando os brasileiros vão tolerar o descaso governamental?

5 – Os Caminhos do Futuro

Em janeiro de 2015 mudam os governos federal, estaduais, e os deputados e senadores. Na campanha eleitoral que começa no segundo semestre de 2014, os candidatos deverão apresentar suas diretrizes sobre o transporte ferroviário, de passageiros e carga. Caberá aos eleitores escolher o candidato para cada cargo que apresente a melhor proposta.

Vislumbramos duas alternativas de políticas e diretrizes para as ferrovias brasileiras:

  1. Continuar com a atual política privatizante para as ferrovias, em que o Estado escolhe concessionários privados para operar e construir novas ferrovias, com recursos públicos, exclusivamente para o transporte de cargas, especialmente granéis para exportação. As ferrovias existentes e sem tráfego continuarão abandonadas e sujeitas a todo tipo de depredação e roubo. O governo federal demonstrou na prática, imensa incompetência e corrupção na gestão das obras e das concessões ferroviárias.

  1. As ferrovias devem priorizar o atendimento à população, nas regiões metropolitanas, em ligações regionais e médias distâncias, nos quesitos segurança, tempo de viagem e conforto. Ferrovias destinam-se ao transporte de passageiros e todo tipo de cargas. Grande parte da malha ferroviária hoje abandonada deve ser modernizada para atender áreas de maior densidade populacional. Para cumprir estas diretrizes o governo federal precisa criar uma empresa ferroviária pública, gestora de todo o sistema ferroviário, abrangendo estudos e projetos, investimentos em via permanente e material rodante, e operação, com atividades terceirizadas para a iniciativa privada.

Este modelo, aliado a uma governança competente, é responsável pela eficiência das ferrovias européias, como a Deustche Ban alemã, a SNCF francesa e a RENFE espanhola. 

Um comentário sobre “AS LIÇÕES DA HISTÓRIA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

  1. Excelente matéria, é óbvio que a solução do transporte ferroviário está na gestão eficiente de, pessoas sérias comprometidas com o País!

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