Ferrovias Sustentáveis

1 – Conceituação

A sustentabilidade em construção e operação de ferrovias se refere ao uso preferencial de materiais construtivos e insumos na operação que sejam renováveis; refere-se também a redução de externalidades negativas, sua mitigação com atividades compensatórias, e a maior geração de externalidades positivas em relação a externalidades negativas.

Ferrovias sustentáveis apresentam menores custos de investimento que as ferrovias convencionais, em razão de menores gastos com transporte e com insumos construtivos.

Os projetos de implantação de ferrovias devem buscar sua viabilidade econômica, gerando receitas suficientes para a cobertura dos seus custos operacionais e despesas. Em algumas ferrovias as receitas próprias de operação são insuficientes para a cobertura de custos e despesas, sendo necessário a concessão de subsídios governamentais. Estes são justificados, do ponto de vista econômico, quando a ferrovia contribui para o aumento das exportações, da renda regional e da receita tributária, em valores superiores aos subsídios repassados. Nos lados social e ambiental o subsídio é recomendado quando a implantação da ferrovias deficitárias ensejam significativas externalidades positivas.

Projetos de ferrovias devem prever, minimizar, mitigar e realizar investimentos compensatórios dos inevitáveis impactos ambientais da construção, de forma que em poucos anos as externalidades ambientais positivas do projeto superem as externalidades negativas.

A sustentabilidade social decorrerá relações cooperativas e simbióticas da ferrovia com seus empregados e com as comunidades locais na sua área de influência, e de ações de responsabilidade social do empreendimento, ao longo da sua construção e sua operação.

 

2 – Sustentabilidade na concepção do projeto

2.1 – Buscar, na fase de elaboração do projeto, relações de parceria com atividades agrícolas e empresas geradoras de carga, existentes na área de influência da ferrovia;

2.2 – A opção pelo transporte de passageiros aumenta o valor do investimento, em vagões para passageiros e estações, mas agrega receitas significativas, de tarifas, alimentação e compras a bordo, uso do espaço comercial em estações. O transporte de passageiros traz diversas outras modalidades de receitas de parcerias com empresas de transporte rodoviário de passageiros, operadoras turísticas, e hotéis. Podem ser realizadas viagens temáticas com temas como carnaval, forró, e fretamento de trens. Podem ser adotadas políticas tarifárias para manter alta a taxa de ocupação dos trens, como ocorre com o transporte aeronáutico.

2.2 – A sustentabilidade econômica do empreendimento é função da produtividade da ferrovia, do volume de cargas e passageiros, da taxa de utilização da via permanente e do material rodante, das receitas e custos operacionais;

2.3 – Definir na fase de projeto condições operacionais para a nova ferrovia ser competitiva com a rodovia existentes, com elevada produtividade e baixo custo por tonelada de carga ou passageiro transportado. Estas condições operacionais incluem pátios intermodais e estações de integração de passageiros eficientes e de baixo custo operacional;

2.4 – Escolha de parâmetros de projeto que contemplem maior capacidade de transporte, como velocidade elevada para carga e passageiros, curvas de maior raio, túneis com diâmetro suficiente para dar passagem a vagões double stack para containers ou double decker, para passageiros;

2.5 – Conceber a ferrovia como via troncal de duplo uso, alimentada por passageiros vindos de trens, automóveis, ônibus, bicicletas e a pé, através de estações para passageiros; e por carga movimentada em pátios intermodais para granéis, líquidos (etanol, biodiesel, derivados de petróleo) e para carga fracionada containerizada;

2.6 – Planejar áreas em estações e trens para operar com recepção, transporte e entrega de encomendas e correspondência dos Correios;

2.7 – Alugar espaço na faixa de domínio da ferrovia para instalação de cabo de fibra ótica;

2.8 – Reduzir ao máximo as externalidades negativas da ferrovia: evitar passagens em nível em vias urbanas, conscientizar o pessoal para prevenir acidentes, cercar a faixa para terraplenagem, minimizar ruído em áreas urbanas.

 

3 – Sustentabiidade  na Etapa de Construção da Ferrovia

3.1 – Toda obra de construção pesada deve ser precedida de um cuidadoso planejamento inicial. Este primeiro planejamento deve ser atualizado diariamente até o fim dos trabalhos. Planejamento, controle e gerenciamento dos recursos humanos reduzem perdas e desperdícios, minimizam os impactos ambientais e reduzem o tempo da obra;

 3.2 – Utilização preferencial de insumos para a construção da via permanente que sejam produzidos nas regiões próximas à ferrovia, como areia, brita, cimento de alto forno, cimento com adição de cinzas volantes, terra vegetal, e revestimento vegetal dos taludes. Devem ser feitos levantamentos nas regiões por onde passará a ferrovia, para estabelecer relações de parceria e capacitar fornecedores.

Brita para concreto pode ser produzida localmente, desde que exista jazidas de granito ou gneiss na região, com o emprego de britadores móveis. Areia pode ser extraída de rios próximos, ou de areiais.

O alcatrão derivado do carvão vegetal pode ser usado na imprimação do leito ferroviário e está disponível em algumas regiões produtoras de carvão vegetal em Minas Gerais;

3.3 – Acampamentos de obra buscando a sustentabilidade, com redução e reciclagem de lixo, compostagem do lixo orgânico, biodigestor para esgoto de privadas, reuso de águas de pias e de chuveiros em hortos para produção de mudas e vegetação de recomposição dos taludes;

3.4 – Estímulo a produção local de alimentos para consumo do pessoal envolvido na construção da ferrovia. Os custos de alimentação serão menores, com melhoria da qualidade nutricional, e menos afastamentos por doenças;

3.5 – Proteção e preservação dos recursos hídricos, especialmente cursos d´agua que atravessam o leito da ferrovia. As águas pluviais captadas nas canaletas de drenagem laterais da via permanente, devem ser direcionadas a pequenos açudes. Cada metro linear de ferrovia com linha singela tem 7 m² de área de captação de água de chuva. Esta água armazenada no período chuvoso deve ser destinada à produção de alimentos e de oleaginosas para produção de biodiesel;

3.6 – Na fase de terraplenagem, em regiões montanhosas, a camada superficial de terra, rica em húmus deve ser retirada e armazenada para futuro uso na fase de recomposição vegetal dos taludes.

3.7 – As operações de terreplenagem devem ser realizadas com cuidados para evitar a formação de enxurradas que carreiam lama para os cursos d´agua. Da mesma forma, todos os demais resíduos de obras, como areias, cimentos, britas, lubrificantes, embalagens, devem ser monitorados para não serem descarregados em rios, riachos, e lagoas

3.8 – Utilizar tecnologias, equipamentos e dispositivos poupadores de mão de obra, e eliminadores de desperdícios.

3.9 – Formação de joint ventures entre governos, operadores e produtores agrícolas e de  biodiesel  para que implantem cultivos de oleaginosas (girassol, macaúba) em regiões próximas à ferrovia e produzam biodiesel, a ser consumido pelas locomotivas, quando a ferrovia entrar em operação

(Francisco Oliveira / ONGtrem)

 

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