ONGtrem avalia ferrovias regionais com a Agência de Desenvolvimento da RMBH

No dia 4 de abril de 2013, a direção da ONGtrem visitou o Diretor de Planejamento Metropolitano, Articulação e Intersetorialidade, da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, dr. Adrian Machado Batista.

Inicialmente o pessoal da ONGtrem elogiou a brilhante iniciativa do governo do estado de estimular o transporte regional de passageiros por ferrovia, através do Programa TREM – Transporte sobre Trilhos Metropolitano, que deverá integrar 21 dos 34 municípios que compõem a RMBH com ferrovias de passageiros.
Trata-se de usar a malha ferroviária metropolitana para criar novas centralidades na RMBH, estimulando o crescimento de novas cidades-polo, nos aspectos urbanísticos, de geração de empregos e prestação de serviços. Este projeto é um importante marco para o governo do estado de Minas Gerais, que deixou de atuar no transporte ferroviário em 1953, com a devolução da Rede Mineira de Viação ao governo federal.

Como as ferrovias existentes na RMBH são antigas, com raios de curva pequenos, terão que ser retificadas em vários trechos, de modo a possibilitar viagens ferroviárias rápidas e confortáveis. Esta é uma forma de direcionar para o modal ferroviário uma parcela dos passageiros que usam hoje o ônibus ou o automóvel.
É um objetivo importante deste projeto o equilíbrio entre receitas e custos operacionais, limitando ao mínimo a necessidade de subsídios governamentais.

Diversas receitas são possíveis com trens rápidos de passageiros: tarifas de passageiros urbanos, suburbanos e intermunicipais, venda de alimentação e produtos a bordo, serviço de encomendas e transporte postal, horários especiais de trens para eventos, tarifas promocionais para atrair diferentes públicos, como estudantes e crianças, exploração comercial das estações, dentre outros.

Apresentamos ao dr. Adrian a idéia de estimular ao máximo a integração das ferrovias com o modal ônibus, com a construção de estações rodoferroviárias nas principais cidades. Cabe então o envolvimento das prefeituras com o Programa TREM, estas ficariam responsáveis pela integração local ônibus-trem e pela construção das estações.

Informamos sobre a disponibilidade de uma unidade automotriz, conhecida também como litorina, em Santos Dumont, MG que poderia ser usada em deslocamentos demonstrativos e de divulgação do projeto TREM. O primeiro trecho a ser testado com o uso deste equipamento seria Belo Horizonte-Brumadinho, para atender a importante demanda turística do museu Inhotim.

 

2 comentários sobre “ONGtrem avalia ferrovias regionais com a Agência de Desenvolvimento da RMBH

  1. ”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo – Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

    Notas:
    1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
    2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.

  2. Trem pendular de passageiros média velocidade (máxima 250 km/h)

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.

    As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.

    Conclusão:
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    “As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine

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