Tentando entender as ferrovias no Brasil.

Wanderley Duck (*)
Olhem esta foto abaixo e vejam o tamanho da carga que esse navio semi-submersível está transportando no seu convés, comparem com o tamanho dos prédios que aparecem nas proximidades.
Foto extraída do Shippingnewsclipping da Brazil P&I
Essa carga não é grande, é descomunal, é maior e mais pesada do que muitos edifícios das grandes metrópoles. Aliás o tamanho do navio também é descomunal.
Principalmente por conta da indústria do petróleo, mas também por outros motivos, muito do transporte marítimo dos dias de hoje envolve operações de navios e cargas mais do que gigantescas.
Elas viajam por milhares de quilômetros, indo de um continente ao outro em mares muitas vezes bravios e é raro, muito raro mesmo, acontecerem acidentes.
Os horários, via de regra, também são mantidos.
Se vocês compararem um trem com o conjunto navio e carga dessa foto, se colocarem um trem aí do lado, ele vai parecer uma minhoquinha, pequena e insignificante.
Pois bem, deixemos agora o mar lá embaixo e vamos ao meu local trabalho; olha ele aí, cheio de telas, “reloginhos”, botões e alavancas, mas muito confortável e veloz.
Arquivo pessoal
Em média, a gente trabalha a uma velocidade de 1.100 km/h, varia um pouco conforme o vento. Nos aviões menores ou mais antigos, essa média cai para uns 900 km/h, o que também é bastante, já que essa é a velocidade da bala de um revólver comum.
Nesse conforto todo, com direito a ar condicionado e cafezinho, levamos umas 300 pessoas ou algumas toneladas de carga pelo mundo inteiro no meio de um tráfego aéreo danado, não é raro entrarmos em uma terminal aonde existem 50 ou mais aviões sendo organizados para pousar.
O que é muito raro, é acontecer algum acidente. Aliás é tão raro, que quando acontece um a imprensa e a “imprença” fazem o maior estardalhaço e falam dele durante décadas.
Perto da velocidade em que trabalhamos, um trem é uma tartaruga de muletas e, diante do imenso tráfego que enfrentamos, as linhas das ferrovias são um lugar aonde demora um tempão para passar outro trem.
Mas a gente tem também os metrôs, como o de São Paulo, e os trens de alta velocidade, como os da Europa, que funcionam que é uma beleza, levando muita gente sobre os seus trilhos com uma eficiência e com uma velocidade que merecem respeito.
O Metrô de São Paulo e o TGV francês
E é aí que vem a minha pergunta: por que os trens de algumas ferrovias brasileiras dos dias de hoje, que são pequenos quando comparados aos navios e lentos quando comparados aos aviões, simplesmente não conseguem rodar com segurança e muito menos conseguem ser eficientes no cumprimento de suas tarefas?
Além disso, por que tantos acidentes?
É rara a semana em que não temos notícia de um descarrilamento, tombamento, incêndio de vagões de carga ou quebra-quebra em um trem de subúrbio.
Foto Lívia Stumpf (Zero Hora)
As ferrovias brasileiras do passado não eram assim, tudo bem que haviam os antológicos acidentes da Central do Brasil, mas eles não eram a regra, eram a exceção.
No geral, as ferrovias eram exemplo de eficiência e confiabilidade, tanto eram que foi sobre os seus trilhos que o país cresceu e se desenvolveu.
Completando uma frase do Afonso Pena, o ex-presidente Washington Luís, durante a sua campanha de 1920 para o governo do Estado de São Paulo, disse uma frase antológica:
– Governar é povoar, mas não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas.
Só que como não haviam outras estradas, foi mesmo no lombo das estradas de ferro que o Brasil cresceu.
Até alguns anos, a chegada da ferrovia era sinal de progresso e desenvolvimento, enquanto que a retirada dos trilhos, por alguma modificação de traçado que fosse feita ou por qualquer outro motivo, significava o declínio do lugar.
Casos de localidades que minguaram e desapareceram do mapa porque o trem deixou de passar por lá, como aconteceu com Japurá, que ficava em Tabapuã, no interior de São Paulo, não são nenhuma raridade. A retirada dos trilhos, por conta de uma retificação feita no traçado da ferrovia, somado também a uma epidemia de malária na mesma época, significou o fim do lugar, foi todo mundo embora e só sobrou mesmo uma estação abandonada e um cemitério.
Foto Rogério Dutra Pereira
A desativada estação de Japurá, o antigo
distrito da cidade paulista de Tabapuã, que
entrou em declínio quando deixou de ser
servido pela ferrovia.
Algumas das atuais ferrovias do país, especialmente as ligadas à exportação de minérios a granel, são boas e eficientes, mas poucas das que servem a outros tipos de atividade têm uma qualidade satisfatória.
É claro que essa exportação de matéria prima bruta não é o que gostaríamos de ver como principal atividade econômica do Brasil, mas isso já é um assunto para uma outra conversa.
Foto Nando Cunha
Trem de minério para exportação, um
raro exemplo de qualidade e eficiência.
Continuando com as minhas dúvidas, eu também gostaria de saber o porquê de tanta dificuldade em compartilhar linhas entre trens de subúrbio e cargueiros, já que a velocidade média de ambos mal chega a 80 km/h, estou sendo generoso, e nem todos os horários são de grande movimento. 
E, por último, eu também gostaria de saber por que não se consegue manter um serviço de subúrbio tão eficiente e seguro, como é o serviço do metrô paulistano?
Foto do jornal O Estado de São Paulo
Um dia de problemas no sistema de trens
de subúrbio da região metropolitana da
cidade de São Paulo.
Se alguém puder me responder essas perguntas, eu agradeço, porque a única coisa que eu quero mesmo, 
é tentar entender…

 



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